1.7 Edunvalvojat ja intressit hankintoihin

Taksihankintaan vaikuttaa moni sidosryhmä, mutta harva katsoo alaa lintuperspektiivistä. Hankkijana sinun tehtäväsi on tunnistaa eri intressit ja rakentaa hankinta, joka palvelee kokonaisuutta.

Taksiala herättää tunteita

Taksipalvelut ovat todennäköisesti kärjessä, kun lasketaan mistä asiasta päättäjät saavat eniten palautetta. Palvelun käyttäjiä ja heidän läheisiään on paljon, ja taksinkuljettajat ovat ihmisryhmä, joka antaa palautteensa itse suoraan päättäjälle – ei puhemiehen kautta.

Suomen Taksiliitto

Suomessa Taksiliitto edustaa yksittäisiä autoilijoita (noin 2 000 jäsentä, aiemmin 9 000). Vanha kaarti on eläköitynyt, eikä vanhan kaipuusta ammentava jäsenkunta ole puhutellut uusia taksiyrittäjiä. Liitto vierastaa yritystään aktiivisesti kehittävää uutta taksiyrittäjää ja innovaatioita.

Yksittäisen kuljettajan edun mukaisesti Taksiliitto kannattaa alalle ohjautuvien rahavirtojen kasvua ja yksittäisen autoilijan autonomiaa. Yksittäinen autoilija ei kuitenkaan pysty vastaamaan 24/365 palvelusta. Taksiliiton ykkösesimerkki "Forssan malli" kuvaa tätä ristiriitaa: viisi yritystä neuvotteli yhdessä päivystyskorvauksen, kun markkinataloudessa yksi yritys olisi myynyt päivystyksen ja teettänyt osan toisilla.

Vaikka Taksiliitto pyrkii esiintymään koko alan edunvalvojana, se toimii käytännössä vastoin isojen taksiyritysten ja taksibrändien etuja. On nähtävissä, että se kehittyy vähitellen kuljettajien ammattijärjestöksi.

Muut alan toimijat

Muita taksialan edunvalvontajärjestöjä ei ole vielä syntynyt. Markkinoilla kehittyvät yritykset kuten Uber ja Menevä pyrkivät löytämään pitkäaikaista kilpailuetua. Menevä ja muut paikalliset yritykset pyrkivät ohjaamaan alan kehitystä niin, että markkinoiden mahdollisuudet pystyttäisiin ulosmittaamaan tehokkaasti, jolloin koko palveluketju voisi hyvin, ja Suomessa voitaisiin puhua taas maailman parhaasta taksista.

Palkatuilla kuljettajilla ei ole toimivaa edunvalvontaa. AKT kattaa taksityön, mutta järjestäytymisaste on erittäin pieni. Kuljettajille palkka "euroa per kuukausi" on ensisijainen intressi. Sen jälkeen tulee työpäivien pituus, turvallisuus ja mielekäs työ.

Taksiasiakkaiden ja tilaajien kenttä

Julkisten kuljetuspalveluiden käyttäjillä on useita edunvalvontajärjestöjä (Invalidiliitto, Munuais- ja maksaliitto ym.). Kuljetuspalvelu on usein käyttäjän viikon kohokohtia – epäonnistuminen tuntuu koko viikon epäonnistumiselta. Ulkoistamalla vastuun yritykselle viranhaltija voisikin ulkoistaa yhteistyön asiakkaiden edustajien kanssa.

Tilaajataholla tietoa jakaa Kuntaliitto ja Hyvil, mutta kuntien välillä tieto liikkuu huonosti. Tänään toistetaan samoja virheitä, jotka naapurissa huomattiin kaksi vuotta sitten.

Viranomaiset – monta toimijaa, rajallinen vaikutus

Viranomaisvalvonnan ongelma on pirstaleisuus ja resurssien puute:

Poliisi: Puuttumiskynnys ongelmiin yksittäisessä lainvastaisuudessa on korkea 1000 euron tasossa, kuljettajan tekemä vedätys ei nouse tutkittavaksi. Lieveilmiöt (jopa ihmiskauppa) jäävät yksittäisinä tunnistamatta.

Verottaja: Mekanismit toimivat vakiintuneen liike-elämän kanssa, mutta mikroyrittäjät voivat jäädä kokonaan valvonnan ulkopuolelle. Verottajalla on ongelmia tavoittaa varsinkin mikroyrityksiä, jotka jättäytyvät kokonaan sääntöjen noudattamisen ulkopuolelle. Jos jättää veroilmoitukset kokonaan tekemättä, verottajalla voi mennä vuosia, että se pääsee vedättäjän jäljille. Tämä on ollut taksialan murroksessa haaste. Uudet toimijat eivät välttämättä osaa tai edes halua selvittää heille kuuluvia velvollisuuksia: "Mikä ihmeen alv-ilmoitus?"

Verottaja kerää suurilta taksiyrityksiltä EU-direktiivien mukaista DAC7-vuosiraporttia niiden autoilijoille tilittämistä taksikyydeistä. Raporttia olisi tarkoitus käyttää alustatalouden palveluketjun verotuksen valvontaan. Raportteja laativalle taholle raportit näyttäytyvät kuitenkin toimimattomina. Niissä esimerkiksi raportoidaan vuoden aikana maksetut palkkiot, kun yritysverotus muuten toimii tuotetun palvelun tapahtuma-ajan mukaisesti (suoriteperuste). Raportin sisältö ei niin ollen vastaa verotuksen tietoja. Kun lähetettyjen raporttien tiedoista ei tule lisäkyselyitä, näyttää siltä, että ilmoitettuja tietoja ei juurikaan käytetä hyväksi.

Lisätietoja DAC7:sta: https://www.vero.fi/syventavat-vero-ohjeet/ohje-hakusivu/209369/raportoivan-alustaoperaattorin-tiedonantovelvollisuus-dac7/

Traficom: Ylläpitää lupakäytäntöjä mutta lupajärjestelmä on yksisuuntainen – lupien valvonta ja peruminen on jäykkää. Traficom kerää alalta käyttökelpoista dataa, mutta ei avaa sitä toimijoille tai muille viranomaisille esimerkiksi käytettäväksi alan valvonnassa.

KKV: Kilpailu- ja kuluttajavirasto (KKV) on ollut kiinnostunut taksialasta ensi sijassa nimensä ensimmäisen osan takia. Aiempi määrä- ja hintasäännelty rakenne ei sisältänyt kilpailua. KKV on antanut alalle ohjausta, jossa kilpailu kasvaisi. Alueellinen määräävä markkina-asema onkin tehokas kilpailun estäjä, joka pitäisi ottaa huomioon myös julkisissa hankinnoissa. Yli 100 000 asukkaan kaupungeissa markkinat ovat eläneet lakimuutoksen jälkeen paljon. Nyt suurimpia markkinaosuuksia hallitsevat Bolt ja Uber, jotka aloittivat nollasta lakimuutoksen yhteydessä. Pienemmillä paikkakunnilla kilpailutilanne on monin paikoin vielä kypsymätön, johtuen paljolti julkisen puolen kuljetusten hankintojen toteutusmallien haasteista. Joko hankinnat on tehty niin, että markkinat näivettyvät kokonaan, tai niin, että yksi toimija pysyy alueella erittäin vahvana.

Esimerkkinä julkisten hankintojen kilpailuhaasteista toimii Kainuu. Sairaanhoitopiiri ja myöhemmin hyvinvointialue ei kilpailuttanut VPL-kuljetusten hoitamista ennen vuotta 2025, vaan taksilain muutoksesta huolimatta 2018–2025 ajot oli osoitettu alueen vanhalle toimijalle Korpitaxi Oy:lle ja sen autoilijoille ilman kilpailua. Kun 2021 Kela kilpailutuksen jälkeen valitsi kelakyytien hoitajiksi Korpitaxin ja Menevän, Menevä pyrki aktiivisesti pääsemään alueen markkinoille. Koska VPL-kuljetukset olivat edelleen Korpitaxin autoilijoiden hoidettavana ja asiakaskunta sekä Kela- että VPL-kuljetuksissa merkittäviltä osin sama, Korpitaxi pystyi säilyttämään 90 % asiakas- ja autoilijakunnasta itsellään. Mikäli Kainuun julkiset hankinnat jaettaisiin kolmeen osaan, joista kaikille alueille valittaisiin eri toimija, kenelläkään ei olisi yli 50 % markkinaosuutta alueella ja kilpailu toimisi aktiivisesti.

https://www.kkv.fi/kilpailuasiat/kilpailuvalvonnan-painopisteet-taksimarkkinoilla

KKV:n kuluttajasuojapuolen toivoisi nostavan päätään markkinoiden vakiinnuttamiseksi ja luottamuksen parantamiseksi. Kansalaisten luottamus taksialaan paranisi, jos alalle synnytettäisiin ehdot ongelmatilanteiden ratkaisemiseksi, kuten esimerkiksi lentoliikenteen osalta on tehty. KKV voisi toimia alan luottamuksen lisääjänä selkeyttämällä palvelun käyttäjän oikeuksia, kuten muissa palvelussa on tehty. Bussimatkan järjestäjä vastaa palvelusta asiakkaalle kokonaisuudessaan, mutta taksikeskus voi sälyttää vastuun epäonnistuneesta palvelusta autoilijakuljettajalle, jonka kyky vastata virheestään voi olla huono. Olisi loogista, että asiakkaalle taksipalvelusta vastaisi kokonaisuudessaan se taho, joka on asiakkaan tilauksen ottanut hoidettavakseen.

https://www.kkv.fi/kuluttaja-asiat/matkustaminen-ja-majoitukset/taksimatkat/virheet-taksipalvelussa

AVI/LVV: Aluehallintovirasto (AVI), eli nykyinen Lupa- ja valvontavirasto (LVV) koskettavat taksialaa lähinnä työntekijän asemassa olevien oikeuksien valvonnan osalta. Taksialalla ei ole työntekijöiden työehtoja määrittelevää yleissitovaa työehtosopimusta, niin ollen työehdot sovitaan aina työnantajan ja työntekijän välillä. Lainsäädännöstä tulee joitakin velvoittavia määräyksiä esimerkiksi työn määrän ja pyhätyöpalkkojen osalta. Alan käytännöissä lakisääteisiäkin määräyksiä on aina jätetty laajalti noudattamatta. Alan työnantajien koostuessa pääosin 1–2 henkeä työllistävistä mikroyrityksistä, työsopimukset ovat olleet suullisia ja käytännöt "sovittu miesten kesken" edes tuntematta lainsäädännön vaatimuksia.

Taksilain muutoksen jälkeen entistä suurempi osa kuljettajista on siirtynyt toimimaan yrittäjästatuksella, jolloin he ovat poistuneet työehtoja määrittelevän lainsäädännön piiristä. Alustatalous on painanut näiden yrittäjästatuksella toimivien ihmisten työehdot ja tulot niin mataliksi, että huonoillakaan palkkatyön ehdoilla ei enää käytännössä pysty kilpailemaan yrittäjäkuljettajan statuksella olevan kanssa. Jos kyydit myydään viidellä eurolla, siitä ei tehokkaallakaan toiminnalla riitä rahaa eläkkeisiin, vuosi- tai sairauslomiin tai kohtuullisen mittaiseen työpäivään – siihen vaadittaisiin nollaehdot ja 16 tuntinen työpäivä.

Vanhat taksialan toimijat pitivät alan työehdot aina matalina, nyt kansainväliset toimijat laskivat riman yrittäjästatuksen avulla lattialle. AVI/LVV:n tehtäväksi näyttää jäävän puuttua viimeistenkin palkkatyötä ylläpitävien tahojen ongelmiin niin, että kuljettajat siirtyvät toimimaan yrittäjästatuksella. Kyse on samasta ilmiöstä kuin Wolt-lähettikuljettajien kanssa. Kesällä 2025 korkein hallinto-oikeus teki päätöksen Wolt-kuljettajien työsuhteisuudesta ilman velvollisuutta noudattaa työaikalakia. Sekä AVI että Wolt olivat päätökseen tyytymättömiä, ja asian puiminen jatkuu oletettavasti vuosia. Samaa keskustelua käydään eri puolilla maailmaa, yhteiskunnissa testataan kaksijakoisen yrittäjä vai työntekijä -jaon pitävyyttä. Ehkä paras ratkaisu olisi löytää yksi yhteinen työnteon turvan ja ehtojen malli, jota ryhdyttäisiin toteuttamaan sekä aiemmin palkkatyössä että yksinyrittäjinä toimineiden kohdalla.

Katuvalvonnan (ratsioiden) sijaan valvontamekanismit pitäisi rakentaa niin, että palveluketju huolehtii itse laadusta – kuten muilla palvelualoilla.

Konsulttien rooli

Julkisyhteisöillä on kulttuuri ostaa osaamista konsulteilta. Taksialan muutoksessa konsulttitalot joutuivat eksyksiin ja ryhtyivät itse taksialan toimijoiksi – sitten luopuivat hankkeista. Uutta roolia neuvonantajana ei ole vielä löydetty, ja alalla on osaamispula henkilöistä, joilla olisi sekä teoreettista osaamista että käytännön kokemusta taksialasta.

Nyrkkisääntö rakennusalalta: "Käytä 1 % hankinnan arvosta kilpailuttamiseen ja 2 % valvontaan. Näin säästät 25 % kokonaiskustannuksista."

Palveluketjun yhteistyö puuttuu

Rakennusalalla kaikki osapuolet kokoontuvat viikoittain työmaakokouksiin pohtimaan projektin etenemistä. Taksialalla pääosa toimijoista pyrkii toteuttamaan hankkeet sanelupolitiikalla. Jos palvelua tuottaa 200 yksittäistä autoilijaa, heidän kanssaan on vaikea hakea parannuksia. Jos tuottajia on kymmenen ja kullakin 20 autoa, hyvien toimintamallien hakeminen on mahdollista.